中国铁路科技之星

从铁路大提速到首战京津，康熊十年磨一剑。作为科研带头人，他不断开拓完善铁路试验理论和方法，率领科研团队会战武广，决战京沪，走出一条中国高铁联调联试的创新之路。

——采访札记??

中国铁道科学研究院常务副院长康熊，长期从事铁路机车车辆和系统试验技术研究，在高速铁路、既有线提速和2万吨重载列车开行等方面取得多项重要创新成果，为我国高速铁路、重载铁路技术水平跻身世界先进行列做出了重要贡献，是我国高速铁路技术研究的学术带头人和联调联试技术的主要开拓者之一。康熊作为主要承担者，获国家科技进步一等奖3项、二等奖1项，省部级科学技术特等奖5项、一等奖4项、二等奖1项，专利2项，独著、参编科技著作10部。

主持铁路大提速综合试验，目标瞄准世界先进水平

速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志。从1997年到2007年十年间，中国铁路进行了六次大提速。康熊有幸自始至终、一次不落地参加了六次大提速各项重大试验，他风趣地将自己42岁到52岁这段最宝贵的黄金岁月称为“十年提速路”。

康熊1955年出生于甘肃，当过知青，做过工人，1978年以优异成绩考入西南交大电力机车专业，1983年又考进铁科院研究生部主攻机车车辆，1986年获工学硕士学位后分配到铁科院机辆所牵引室，从助理研究员干起。

1986年以来，康熊持续开展牵引计算的理论与试验研究，主持建立了我国牵引、制动基础数据库，开发了列车牵引计算软件,实现了我国主型列车在主要线路上通过能力、运行时分、能量消耗、设备性能等运行指标的综合计算与评估。自2000年以来该软件已成为铁路设计部门在新线建设与旧线改造前期规划的主要计算手段与设计依据。“列车牵引计算软件”获中国铁道学会科学技术二等奖。

既有线客车达到时速250公里是当今世界提速技术的最高水平。2004年2月15日，铁道部确定了中国铁路时速250公里的既有线提速目标，并把第六次大提速的科研攻关与试验检测任务交给了铁科院。康熊副院长率领铁科院8个单位800余人组成的试验团队，先后进行了遂渝线、胶济线、京哈线等200—250公里提速综合试验，纵横京沪、京广、陇海等主要干线，开展了上百项科学试验，研究提出了《既有线200—250km/h技术条件》和提速综合试验及评估方法，累计试验检测5万多公里，以大量科学数据和试验成果确保大提速成功实施。

在2004年3月至2007年4月那不寻常的1000多个日日夜夜里，康熊有近三分之一的时间奋战在试验现场,他深入参与科研攻关、试验检测的各个关键环节，带领科技人员严谨地编制试验计划，全面细致地进行现场组织、方案实施和试验总结。2007年4月18日，中国铁路成功实施了第六次大提速，时速200公里及以上提速线路一次达到6003公里。康熊主持编写的《时速250公里综合试验总报告》于2007年3月通过了铁道部技术评审，为建立高速铁路技术平台提供了技术基础。

经过三年多的科研攻关与试验，康熊带领铁科院团队已经系统掌握了时速200公里既有线提速关键技术，为中国铁路既有线提速技术跻身世界先进行列做出了突出贡献。他作为主要负责人之一主持完成的《时速200公里等级提速系统工程》，获中国铁道学会科学技术特等奖。

科学严谨赢来2万吨组合列车试验成功

重载运输是世界铁路货物运输的发展方向。为实现我国重载运输目标，保证大秦铁路开行2万吨重载组合列车，从2003年起，在铁道部领导下，康熊挂帅带领铁科院重载试验团队，开始进行大秦线2万吨重载组合列车综合试验。

大秦铁路是我国第一条双线电气化重载铁路。如何使大秦线煤炭年运量从1亿吨提高到2亿吨乃至4亿吨？铁道部要求在开行万吨列车的基础上，探索开行2万吨重载组合列车。大秦线地形复杂，隧道多，桥梁多，弯道多，线路纵断面连续长大坡道，最大为12％。下坡，4％。上坡，对2万吨重载组合列车操纵技术提出了很高要求。

为破解大秦线开行重载组合列车的技术难题，从2003年到2006年，在铁道部大力支持和路局全力配合下，康熊带领铁科院科技人员，先后组织分项试验100多次，全程综合试验22次。作为技术负责单位的主管领导，康熊不仅参与组织了从方案论证、技术比选、理论仿真到技术集成、方案优化、试验验证的所有环节，而且还以身作则参加了各次综合试验，与科技人员同甘共苦，不管是盛夏烈日酷暑，还是塞外三九严冬，他总是迎着弥漫煤尘和凛冽寒风，奋战在试验第一线。

在大秦线重载试验中，康熊带领科研人员秉持“创新、勤奋、严谨、和谐”的院风，提出了总体试验方案，针对重载运输关键技术难题，建立了列车牵引计算多质点数学模型，开展2万吨重载列车同步控制、强非线性纵向动力学和列车优化操纵仿真研究；首次采用基于无线网络分布式的测试技术，解决了长达2672米重载组合列车多断面同步测试问题；通过测试与仿真对比分析优化，确定了编组方案和操纵模式，验证了2万吨重载组合列车各系统的协调性和最终开行效果。经过试验、总结、再试验，康熊带领团队攻坚克难，大胆创新，不断完善，终于完成了《大秦线2万吨重载列车试验研究报告》，为成功开行2万吨重载列车提供技术支撑。2006年3月大秦线正式开行2万吨级重载列车，2007年大秦铁路煤炭年运量达到3亿吨，2010年超过4亿吨，登上了世界铁路重载运输的高峰。

“科学试验通常要经历多次失败，才能走向成功的彼岸。但大秦线开行2万吨重载组合列车的试验是不允许出差错的。每一次试验，我们必须对所有的参数进行详尽计算，而且要事先进行多次模拟，一丝不苟，确保万无一失，否则就可能带来严重的事故。”这是康熊对大秦重载试验的感悟和理解，也是重载试验的成功之道！2008年，《大秦铁路重载运输成套技术与应用》获国家科技进步一等奖，《大秦2万吨重载组合列车系统集成创新》获部级科学技术特等奖。

中国高铁联调联试技术的开拓者

2008年8月1日，京津城际铁路通车运营，时速达350公里，标志着中国已进入高速铁路时代。

铁道部把京津城际铁路联调联试的艰巨任务交给了铁科院。联调联试是高速铁路建设的关键技术之一，其目的与作用是对建成开通前的高速铁路各系统的状态、性能、功能和系统间匹配进行综合测试、验证、调整、优化，使高速铁路整体系统均达到设计要求，具备运营条件。京津城际铁路时速350公里，在国内外没有成熟经验可以借鉴。从2006年起，康熊带领铁科院联调联试项目组进行了开拓性研究，重点攻克了联调联试综合测试和系统评估等一系列技术难题。2007年12月8日，铁道部开会研究并原则上通过了康熊主持编制的京津城际铁路联调联试初步方案。

从2008年2月至7月，铁科院作为测试技术总负责单位，与北京铁路局等相关单位一道，开展了长达5个月的联调联试和一个月的运行试验。康熊副院长创新组织模式，打破研究所界限，抽调250多名各专业科研人员共同组成项目部，强化了不同专业间创新合作。他率领科研人员奋战半年，其联调联试的内容涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度和客运服务6大系统，完成了15大类、2000多个参数的测试及数据分析，使整体系统的功能达到最优，确保了京津城际铁路如期通车。

康熊作为联调联试技术负责人，主持与指导了轮轨关系、弓网关系、机电耦合等匹配调试，优化各系统接口功能，为解决高速列车安全与舒适、运行控制可靠与高效等关键技术难题提供了科学依据。《京津高速铁路系统集成及联调联试技术》获中国铁道学会科学技术特等奖。

为满足我国高速铁路联调联试与系统试验的需要，康熊未雨绸缪，2006年初就提出自主研发高速综合检测列车的技术方案。该项目经铁道部批准立项，于年底紧急启动，铁科院负责检测技术开发和系统集成。经过一年多开发研制，我国自主研制的0号高速综合检测列车于2008年6月7日出厂，最高检测时速为250公里，7月1日起即用于京津城际铁路的联调联试。2008年，康熊又主持并参与研制出两列最高时速350公里的高速综合检测列车，实现高速运行状态下对轨道、轮轨动力学、接触网、通信、信号等系统数百个参数的高精度、高可靠性实时测量和综合数据处理，整体技术达到世界领先水平。高速综合检测列车已广泛应用于我国新建高速铁路联调联试和运营线路检测。《0号高速综合检测列车的研制与应用》获中国铁道学会科学技术一等奖。目前康熊正率队承担国家863重大科技创新项目《最高试验速度400km/h高速检测列车检测关键技术研究与装备研制》课题研究，研究成果已在京沪高速铁路综合试验中成功运用。

三年多来，康熊作为我国高速铁路联调联试的开拓者与技术主要负责人之一，主持并参与完成京津、武广、郑西、沪杭等18条新建高速铁路的联调联试，至2010年底投入运营的新建高铁达到5149公里。

在康熊的组织与带领下，铁科院不断创新与完善联调联试方法、手段与装备，采用移动检测设备与地面测试设备相结合、室内试验与现场试验相结合、仿真与在线实验相结合的手段，采用先进的测试技术和数字化、网络化测试系统，利用高速综合检测列车、试验动车组等先进的移动测试装备，形成了具有自主知识产权的高速铁路联调联试试验方法、手段和系统的评价体系，进一步提升了我国高速铁路的系统集成能力，中国高铁联调联试技术达到世界先进水平。

改革开放33年来，康熊从一名大学生、研究生到研究员、博士生导师，并走上院领导岗位，走过了一段不平凡的人生旅程。改革开放为他提供了施展才能的广阔天地，中国铁路发展黄金期给予他科研创新的历史机遇，康熊抓住机遇，发挥“系统集成，综合创新”的优势，在高速、重载领域展开科研攻关，硕果累累。他学风正派，治学严谨，实事求是，敢于直言，对下属既严格要求又关心体贴，现为铁路专业技术带头人，享受国家政府特殊津贴，并先后荣获茅以升铁道科学技术奖、詹天佑铁道科学技术成就奖、全国“五一”劳动奖章、“十一五”国家科技计划执行突出贡献奖、2010年度全国优秀科技工作者等殊荣。